Proiectul e vechi încă de pe vremea turcilor. Sultanul a trimis niște ingineri englezi să facă măsurătorile, dar ăia i-au zis să stea blând pe curul lui, că-l costă cât nu face. După aia, fel și fel de proiecte (nemțești, ungurești, românești) s-au tot făcut, dar
șantierul a pornit abia în 1949, și a fost doar la oha, pentru că era o mască pentr-un lagăr de exterminare: dintr-un milion de oameni închiși acolo, cam 200.000 de mii au murit, iar restul au scăpat sub formă de epave. Mulți morți de la Canal sunt celebri, dar preferatul meu e inginerul Vasilescu-Colorado (vi-l povestesc altă dată).
Lucrarea a început de-adevăratelea în ’74, a durat ani buni și-a costat vreo două miliarde de dolari, la valoarea de-atunci. Pentru comparație, se estimează că autostrada Transilvania o să coste vreo șase miliarde de euro și dracu’ știe câți ani, că deocamdată lucrările avansează cu viteza luminii stinse.
Exploatarea ar fi trebuit să meargă ca unsă încă din ’84, când a fost gata brațul principal (cel de sud), dar de fapt a mers căcăcios rău până după ’92, când nemții au terminat și ei lucrările la canalul de legătură dintre Rin și Dunăre. Nici pe urmă n-a fost mare diferență, că-n anii ăia România fierbea de mineriade și de-alte prostii, nimeni nu venea cu șlepul să se dea p-aici, să-i spargă hoții șlepul, eventual și capul. Abia mai încoace, hăt după 2000, a-nceput comerțul să se miște, când s-au prins transportatorii ”de apă” că au legătură directă între cel mai mare port european (Rotterdam) și cel de-al patrulea (Constanța, mai exact Constanța-Sud). De-aici încolo îl las pe d-l Zeicu (șeful!):
”Măi Mihai – pot să-ți zic pe numele mic, da? – la noi e de muncă, nu de joacă” (eterna părere cum că presa-i ”jucărie”!). ”Păi eu am trafic de nu-mi văd capul, că trec ăștia cu minereu pentru combinatele de pe Dunăre, ăl mare de la Galați, ăla de la Tulcea, pe alumină, ăla sârbesc de la Smeredevo, ăl de la Dunaújváros, al ungurilor, mai e și unul bulgăresc la Ruse, unu’ mai mic; toți trec pe-aici, că n-au pe unde. Nu lipsesc nici turcii, ăștia au treabă cu fierul vechi. Da’ la drept vorbind, grosul încasărilor vine de la transportul de cereale, ca să zic așa: grâul din tot bazinul carpatic pe-aici se exportă, și crede-mă că nu-i puțin” (râde), ”nu-i puțin deloc!”. Întreb dacă există și trafic turistic, și aflu că ”Până la criza asta a voastră, veneau destule vase de croazieră fluvială, da’ acum s-au rărit; oricum eu nu câștigam nimic de pe urma lor, că le luam 100 de euro pe tot tranzitul, și banii de ăștia nu-mi acopeream nici curentul de la ecluze”. Întreb de pescuit, dar domnul Zeicu nu le are cu subiectul (oricum, din experiența mea, nici un șef n-ar recunoaște că merge să dea la pește, chiar dacă are ”microbul”).
Am plecat de-acolo cu următoarea convingere: profesorul Flyvbjerg are dreptate. În cartea lui din 2003 (Megaprojects and Risk: An Anatomy of Ambition) profesorul zicea că megaproiectele, chiar și când sunt funcționale (cum pare să fie ăsta al nostru) nu-și acoperă niciodată costurile de realizare, indiferent de regimul politic care le comanditează. Pe de altă parte, megaproiectele tind să producă bani pe termen foarte lung, adică încă mult după ce ”comanditarul” e oale și ulcele.
Na, că l-am împușcat aiurea. Ce ne facem acum cu autostrada Transilvania?!
acest articol a fost publicat în revista Cațavencii (2011)
